Test d'impact à grande vitesse sur les tableaux de bord
Dans le domaine de l'automobile, la sécurité des passagers est clé et stimule la recherche et le développement ainsi que les procédures de contrôle de la qualité. Chaque composant critique doit être testé. Au cours des dernières années, les producteurs de voitures ont recherché des fonctionnalités nouvelles et originales pour la conception des intérieurs automobiles. Outre l'esthétique, tout doit être conforme aux spécifications techniques précises; La résistance, la durabilité et les propriétés liées à la sécurité sont les principales propriétés à tester.
Certaines des pièces les plus critiques sont les tableaux de bord et les articles environnants, tels que le volant, l'interrupteur de colonne et les airbags. En cas d'accident, la zone du tableau de bord absorbera une quantité importante d'énergie d'impact et, en cas de besoin, des airbags se déploieront. Les tableaux de bord sont conçus pour minimiser et absorber les chocs et sont donc construits avec différentes parties spécifiques des plastiques: généralement un rembourrage en mousse et une couverture en PVC. Pendant le déploiement de l'airbag, les couvertures en PVC se brisent et les passagers peuvent être blessés par les lambeaux prévus. De meilleurs couvertures en PVC sont en cours de développement pour résoudre ce problème. On nous a demandé de tester un certain nombre de spécimens, y compris des tableaux de bord complets et des plaques d'échantillonnage avec différentes caractéristiques. Nous avons effectué des tests d'impact à grande vitesse à différentes températures pour comprendre la façon dont les couvertures PVC se cassent.
Pour ce test, nous avons utilisé une tour CEAST 9350 avec un système de haute énergie en option. L'instrument était équipé d'un TUP piézoélétique de 22 kN et d'un insert de TUP hémisphérique de 20 mm. Le système d'acquisition de données DAS 64K et le logiciel d'impact visuel ont été utilisés pour enregistrer et analyser les données. Des tableaux de bord complets ont été fixés à un support personnalisé alignant la trajectoire TUP avec le point d'impact requis. Les plaques d'échantillons ont été testées sur un support standard avec serrage pneumatique. La chambre thermostatique de la tour de chute a été utilisée pour générer différentes conditions de test, dans ce cas de la température ambiante à -35 ° C. La plage disponible est de +150 ° C à -70 ° C. La vitesse d'impact a été fixée à 24 m / s (égale à 86 km / h ou 53 mph), avec une fenêtre d'acquisition de données de 20 millisecondes.
Le logiciel a montré des courbes d'impact détaillées, normalement disposées en tant que déformation de force vs. Nous avons observé une défaillance fragile suivie d'une absorption d'énergie limitée lors de la propagation des fissures après pic. La force de pointe, la vitesse, la décélération, la déformation, l'énergie absorbée sont toutes des quantités disponibles pour l'analyse. L'inspection visuelle des échantillons après impact a également été effectuée. Les différents échantillons ont montré une étendue différente de propagation des fissures et de détachement des fragments. L'effet de la température a été étudié car le comportement doit être dans les spécifications sur toute la plage d'application (du chaud au froid). Les basses températures sont les plus critiques et donc le plus souvent testées, car elles ont tendance à donner un comportement plus cassant.